移动互联网引发企业核心竞争力变化 |
| 来源：email100.com 时间：2012-04-08 |
| 论坛上，上海航盛实业有限公司总经理尹占威接受了和讯汽车的专访，尹占威表示网络产业要向移动方向发展，原来在固定的地点上网，现在变得逐渐在移动，ipad、iphone，包括车联网，移动互联网到来之后会对整个产业格局和人们的消费习惯、生活方式带来巨大的改变，其实就是移动互联网的发展改变了人们的生活方式和很多消费习惯。这种改变从企业的角度来讲，会引起市场需求的巨大变化和市场核心竞争力的变化，其实就是行业本质发生了根本性的改变。
以下是采访实录：
尹占威：在车联网方面是两个大市场，商用车和乘用车，有非常大的区别，市场动力源(600405,股吧)不一样。商用车在政策推动性的，除了中国很多其他的国外包括欧美和俄罗斯商用车市场一般都是政策推动的，因为是运营的，对社会的安全等方方面面有比较大的影响，所以一般都会政府出台相应的政策来推动，要求这个领域必须要配这些东西。乘用车市场就是需求拉动型的市场。
和讯汽车：对技术环节没有太大的区别吗？
尹占威：从大的技术平台来讲，商用车和乘用车之间基本没有什么太的的区别。
和讯汽车：商用车的法律也会适用于乘用车？
尹占威：法律角度不大会的，商用车是运行型的，国家可以强制，不符合一定的标准这个车辆就无法运营和办理牌照，乘用车是属于个体行为，中国已经走入了市场化，不可能再退回去强制乘用车必须装这个东西，乘用车出现国家强制性的标准的可能性不大。但是相应标准会出来。现在这个行业的标准，从工信部的口也在制定一些相关的标准，我们也是其中一个参与方。
和讯汽车：现在问题症结在哪儿呢？为什么法律法规是空白？受制于这个产业的发展情况还是我们国家比较特殊？
尹占威：乘用车这个产品能够形成国家强制性的标准，或者通过法律来强制性的标准，只有这个产品影响到安全性和环保性，才会上强制性措施，如果纯粹是属于个人的娱乐等服务，一般不会上升到强制性的标准，ABS和安全带、安全气囊原来是没有的，逐渐都会走向标配。但是营运娱乐，车联网相关项目，走向强制性的可能性不大，本身商用车和乘用车车联网的需求和服务客户是有非常大的差别的。乘用车主要服务的对象往往是个人买车，服务驾驶车本人为主体。
和讯汽车：限制车联网进步和去普及的关键因素并不是政策方面，还是市场需求方面？
尹占威：现在乘用车和商用车需要分开说，乘用车的发展主要是市场需求的拉动，而商用车发展主要是国家政策的推动，再加上基础技术的成熟和整个产业链的完善。
和讯汽车：比如乘用车用了车联网搭载的硬件和软件的成本会比不搭载的会高多少？
尹占威：这个和不同的车型、不同的档次有比较大的差异，而且差异是非常大的，一般的成本增加可能会在一千到五千之间，不同的车型有不同的要求、不同的配置。
和讯汽车：我们是上海和深圳在业务范围上有没有区别？
尹占威：航盛是一个集团公司，深圳航盛是总公司，上海是一家分公司，重点的定位是做商用车的项目，深圳航盛总部定位重点是做乘用车和新能源项目，太阳能监测在上海做，去年在全国车厂招标了21个，除了外资厂带进来的这些企业之外，全国太阳能电池招了21个，上海航盛中了18个标，市场占有率达到了85%。
我们在商用车主要有哪些产品？给哪些整车厂配套？
尹占威：商用车的产品我们现在还是非常全的，第一大类就是影音产品，和影音相关的，我们是全系列做的，我们定位系统集成方案供应商，不是做单一零部件，整个影音系统里，从播放器到商用车有的有大的显示屏，包括显示器，包括扬声器、低音炮、数字功放，我们已经把影院系统搬到车上。影音系统是第一大类。
第二大类是比如行车记录仪、倒车监视器这样的和安全有关的设备，有了车联网以后这个产品变成了一个大的产品，车上相关联的电器产品，原来不关联的基本都关联成了一个大的系统，都是通过车联网和交通部的车载终端设备，把车上相应的其他的电子产品都通过这样一个设备形成了一个网络。
车联网，大概轮廓我先讲一下，按整个现在车联网的准确，一般来说，一个新的产业发展的过程当中都是经历了三个阶段：趋势、政策、机遇，一般一个新的产业的发展都会经历这样一个阶段。从趋势的角度来讲，现在整个不光中国，全世界的产业都是传统产业在“触电”，电器产业在触网，网络产业在移动，这是一个大的技术发展趋势。传统产业原来和电没有任何关联的东西都在和电关联，比如衣服，原来没想到会和电关联，比如我们坐的沙发，现在有其他的音响等很多东西加到这个上面去，座椅会和游戏结合起来，包括澳大利亚开发的纸尿布也加了传感器和无限发射，随时知道小孩尿没尿。
电器产业在触网，原来的照明、冰箱这些是电器，和网络没有关系，现在的智能家居，这些东西和网络联接了，可以通过网络控制这些东西，这些东西都在和网络联接。
网络产业也要发展，网络产业就向移动方向发展，原来在固定的地点上网，现在变得逐渐在移动，ipad、iphone，包括车联网，移动互联网到来之后会对整个产业格局和人们的消费习惯、生活方式带来巨大的改变，其实就是移动互联网的发展改变了人们的生活方式和很多消费习惯。这种改变从企业的角度来讲，会引起市场的需求的巨大变化和市场核心竞争力的变化，其实就是行业本质发生了根本性的改变。过去一个企业赖以生存的核心竞争力在移动互联的时代可能不成立了。比较典型的比如诺基亚，它在原来那个时代，没有真正的移动互联的时代尽管也是手机，但是在真正的移动互联大发展的年代它落伍了，没有跟上，它就成为了在这种技术大变革过程中的一个倒下去的非常优秀的企业。这种大的变化一定会有一大批原来优秀的企业因为没有能够把握住这样的变化就下去了。同时也会有一大批企业因为把握住了这种变化，会造就一批新的财富神话，在中国包括车联网在未来3-5年内可能会出现多家上市公司，也会出现比较高的市值，这个领域也会提供非常好的发展空间和就业机会。这是从趋势的角度来讲是毫无疑问的。
真正的车联网依托的最大技术平台有几个，一个是车上的总线技术，在国内车辆上已经逐渐普及成熟了。第二就是依托整个通信平台，网络的全覆盖，已经都非常成熟了，包括2G、3G，社会公众技术平台的成熟，在车联网发展的最基础上，技术条件上也是成熟了。
从国家政策角度来讲，作为中国市场，从去年开始，陆续在商用车领域推出了一系列车联网的标准，去年推出了四大标准，包括了车辆上面装的车联网用的终端设备，也包括了运营的平台、终端设备以及运营平台之间的交互，和它的后台平台之间交互的标准，这个标准的系列化基本初步形成了，去年也出台了相应的强制性政策。按照原来的政策规定，应该是到2011年底，整个商用车领域 “两客一微”必须全部装上，但是因为政府在这个事情上前期推动得时间稍微有点仓促，时间向后延了一部分。但是不管怎么样，整个政策在陆续出台，而且相关的细分行业也在出台一些相应的新的标准，比如出租车行业、物流车行业、食品运输车辆，这些都也行在根据国家原来的标准在制定一系列自己行业的标准。而且客车的物流车辆国家强制性的标准今年预计可能也会出台。从商用车政策的推动还是非常强的。客车已经基本出台完了，包括小车都有了，实际上现在再出台的就是卡车、物流车。
和讯汽车：重卡还是轻卡？
尹占威：首先还是针对的物流车辆，严格来说还不完全就是说是重卡还是轻卡，但是大部分物流车辆还是以重卡为主的。
有了政策就会有一些机遇出现，中国的商用车的车联网在未来三年里就会有非常大的发展，因为我们预计国家肯定会在三年左右物流车辆的强制会全面推行。全面推行来讲，按照交通部的预测，原来说大概在五年市场保有量在900万辆车，全部都要上联网联控上，这是一个非常大的市场，再加上新增的，这五年里大概至少会1500万辆车会上到联网联控设备，同时登录到交通部的后台上去的商用车市场。
从乘用车来讲，现在国内很多企业，乘用车车厂都在积极推动这个事情，很多都是自己在建一个平台，包括现在大家看到的大众的“安吉星”、onstar，乘用车领域来讲，现在这个发展面临到的最大问题，第一个是商业模式，整个运营的商业模式因为运营要靠后台，要有持续的服务，车联网以后不单纯是卖设备，卖设备以后的服务才是关键。提供服务的人就要有直接的回报、有利润才能经营下去，现在乘用车的车联网运营的盈利模式目前还没有人能够有成熟的模式探讨出来，说真正做这个就能挣道歉。现在表现出来的，类似于”安捷通”在国内已经开始批量装车的企业，当他们客户免费使用期到了以后，需要客户再交服务费的时候，目前的续约率不超过20%，续约率很低，其实现在这个产品没有让人感觉到这种服务真正的价值。
其实中国的收费比国外还是低很多，中国在乘用车的服务收费大概在1800元/年左右，欧洲这边大概一年是750欧元的收费标准，大概相当于7000块钱的人民币。但是那个市场发展得还是蛮好的，就是在国内这一块，乘用车的盈利模式确实还没有完全形成。另外就是它的产品里真正对服务的客户的特别有价值的功能也没有开发出来。
商用车里面临的问题主要还是标准来讲，现在尽管有了一系列标准，但是标准之间的完善还不是很完善，有一些标准还是很含糊，导致尽管有了标准以后行业看似统一了，但实际上来讲这个设备装了以后，再登录到不同省的平台上的时候，这个省登上去了，另外一个省就登不上去，在推广过程中还是有一些障碍。不同车厂，装同样的设备，后台不一样，还要调整软件，还是有一些不是特别标准的，尽管有标准化了，但是标准化的完善还需要一个时间和过程。
另外因为标准不是很完善，所以国家强制的力度也不太够，现在相对来讲比较乱，有的车厂装了这样的设备，有的车厂也不装，因为装这样的设备，成本也会增加。
和讯汽车：安吉星的模式是跟一些运营集团合作，目前卖得还不错，四千块钱一台？
尹占威：安吉星是这样，客车领域的车联网最早还是金龙推的G-bOX，当时开发的企业没有什么汽车行业经验，终端的可靠性还是非常差的，在推广过程中前期也遇到了不少问题，但是是企业强制性的，是金龙强推的，金龙车厂自己买单的。这种情况下客户不装也不给你减钱，装了也不给你加钱，在这种情况下金龙就大批量装了。开始装的时候很多功能并没有实现，只是实现了很简单的功能，大部分的功能是没有实现的。在这种情况下作为一种竞争手段提出来了，提出来以后就给其他车厂造成了很大压力，尤其宇通作为行业老大必须得根，那么宇通也在开发相应的设备，我们也在一直和宇通都相关的产品，宇通用的电器98%是从我们这儿采购的。
从宇通这边的优势，它尽管是后边走，但是它希望集成度更高，希望整合更多的一些功能进去，原来可能G-box不具备这些功能，它会加进去，对它以后数据的分析挖掘可以提供更好的支持。这是客车行业现在来讲把这个作为它促进销售的一个非常有力的手段，所以车厂对这一块还是关注度很高的，投入力度也非常大。其他小一点的客车厂也都在做相应的工作，只不过它的形式是算一般的供应商来做。
和讯汽车：客车的互联网因为平台有很多是我们服务提供商自己运营还是客车厂自己运营？
尹占威：不一样，比如金龙是自己建立了运营平台，宇通也自己建立了平台，他们规模都很大，由自己去上这个运营平台，投入很大，另外对人员需求也跟原来不一样，还要增加大量的负责车联网开发和运营的相关人员。规模不是足够大的企业自己上平台是不太合算的，或者能力上会受到制约，小一点的企业都会委托第三方，包括我们也跟一些企业在做。
校车出来以后，原来和客车感觉没关系的一些企业，比如福建奔驰、福特的全顺、南京依维柯都是想进入校车的目录，但是他们总的量运营的车辆也不是特别大，这种情况的，我也给他们供设备，后台也是由我来做。奔驰、上汽，我们是后台和设备统一来做的。
和讯汽车：它和运营商比如移动或者是联通合作，这种合作又是什么性质的合作呢？
尹占威：双方都有目的的，作为运营商，它又开拓了一块市场常年去收费，作为运营商基本就是收费，比如和宇通合作，宇通今年出五万辆车，相当于这个运营商多了五万客户。运营商一般从这个角度获得利益。
作为车厂来讲，因为有了这种合作，车厂肯定要有相应的比较优惠的资费，比如前面几个月会不会免费或者说打包一些流量，把这个费用能够降下来，基本是这样的一个状态。这就跟做手机里的和运营商的关系是类似的。
和讯汽车：现在车联网近两年特别火，很多新的产品上市的时候都会着力宣传它的亮点，但是后来很多消费者有一个担忧，比如MG5，前两年是免费的，但是后面你不仅买这个设备要花钱，使用也要交一笔钱，因为有运营费等等，这对很多消费者是一个障碍，您是怎么看待这个问题的？有没有一种像现在比如苹果的一个软件一样，一个导航软件可以下载完以后就可以免费使用。
尹占威：这是以后的一个方向，现在乘用车的车联网就是因为还没有找到合理的盈利模式，但是更核心、更前提的问题是他们现在乘用车的车联网开发的相应功能让客户感觉到价值不大，没有从这个里面认为他获得到了足够的价值和利益。再让他续约的时候，让他掏钱的时候，他不愿意掏了。在最初他推的时候，都是以整车厂打包到整车价里给你提供的，免费给你了，你肯定会用了，这会儿是免费送给你的，一般人都会接受，或者你不接受也得接受，是“被接受”，选择这个车型就得接受这样一个东西。但是真正让他自己掏钱的时候，他的判断就是这个事值不值，所以续约率只有20%，甚至这20%里也是他们对外的公布，真正可能比这个还低。实际是这个产品本身的功能和性能开发没有达到苹果那样，一看到就让客户觉得超过期望，那么一个小东西掏八千块都愿意，因为你对他的很多东西认为值。乘用车的车联网没有让人有这种感觉，而且有很多功能现在都不是很成熟，包括现在比较大的正在运营的，使用过程中很多功能和它的描述有很大差异，或者经常有一些错误的引导，或者说操纵上很麻烦、很不方便。其实还是没有让客户感觉到它的价值值那些钱，只是做出来了一些设备，但是这些设备的后续开发和服务还不到位，你买苹果手机，为什么愿意花几千块买那样一个手机，现在买一个52寸的电视都不需要那么多钱，为什么你愿意花那么多钱买它，重点不光是这个硬件设备本身，而是这个硬件背后的软件的东西，它可以提供的其他服务，那些服务和功能如果你通过其他的方式实现的时候，可能需要付出更大的代价，或者你中间使用的成本更高，不如集成买，把所有问题都解决了。比如导航，你买一个苹果手机，导航问题不用考虑了，看邮件就不需要带笔记本电脑，整个功能让你感觉到值了。
和讯汽车：你们现在核心的竞争力是什么？上汽是你们深圳公司开发的？
尹占威：上汽也有很多的板块，乘用车板块是总部在做，它的商用车板块是我们上海在做。
和讯汽车：有没有研究一些典型性的方案和趋势性的东西？
尹占威：车联网行业的竞争可能是几个最重要的核心竞争力，第一就是在设备端的高可靠性、高品质的制造体系，这是在车联网上以后还是很重要的一件事情。就是因为它实时上网、功能很复杂，做可靠并不容易，实时用又非常影响客户的感受，所以这个产品来讲客户关注度很高，所以它一定要可靠性比较高。
第二，这个产品的售后服务体系非常重要，如果一旦出了问题以后不能及时解决，客户的抱怨会非常大，对于车厂就会影响到整车的销售和品牌度，所以整车厂也会非常关注。所以售后服务体系对于做这个设备的厂商会有非常大的关系。
第三就是对以后的后台和内容的配套的开发会成为这个行业以后非常关键的，如果只做设备不做后面的东西，可能以后你在市场竞争当中会比较被动。现在说的”安捷通”等等还是后面提供的服务这些比较欠缺，如果这些做得比较好，别说让他掏两千，让他掏五千他也愿意，现在还是这些软的东西不完全具备。如果车联网来讲，有了好的终端设备，有了好的后台服务和相应的内容支撑，如果你的服务体系能够比较完善，在这个领域里应该就会有比较好的发展。
和讯汽车：您谈一下上海几个重点经营的模式和竞争力，你刚才说我们的产品也是给客车企业提供，也有的时候卖的零件。我们这种公司，我们生存的方式是什么？
尹占威：作为上海航盛来讲，我们也提出了我们业务的转型，原来我们是影音和安全两个产品是分着的，现在我们是转化为以车联网为核心的产品体系，所有业务都会和车联网关联起来，整个我说的东西都要和车联网关联。这种关联和我的定位来讲，在商用车领域定位的是系统集成方案供应商，里面某一些关键性的核心的部分我要自己去开发，自己组建研发队伍，同时我也会和行业里其他很多关联的产品包括电信运营商形成战略联盟，最后形成一个综合性的模式。
刚才我说的航盛到底优势在哪儿，实际也是说的这个行业未来的三项核心竞争力，航盛也是在朝这个方向走，第一是终端设备，航盛一直做前端OEM的，本身就是按照高标准的符合前装的高可靠性、高品质的制造体系和设计理念来做的。第二，整个航盛就有覆盖全国的售后服务网络，目前有1500多个网点，只是需要根据车联网的发展再去提升。作为后台开发，航盛一个是自己在投，另外也和比较大的知名公司在谈战略作。比如英特尔、IBM，可能就是通过和大型的公司包括国内的中软去合作，把后台也能做到行业里比较领先的。当然除了这个之外，航盛也在规划以后在内容提供方面的一些东西。
其实来讲，真正的定位以后是希望成为类似于苹果这样一个既有终端设备上的研发和制造能力，同时后台运营也有比较强的能力，同时也可以提供越来越多的服务内容。
和讯汽车：您刚才说的和整车的车联网合作，比如上汽和你们合作开发的系统，但是我觉得上汽的规模不算小。
尹占威：上汽在乘用车上分了很多板块，上汽乘用车基本是自己下面的一个公司在做，我们现在来讲主要介入它的商用车。
和讯汽车：是上海大通还是上海汇众？
尹占威：它的校车项目是商用这一块，就是上汽商用车。
和讯汽车：这个企业在多少量规模以下会借助专业的机构来开发，多少量以上会自己开发？
尹占威：这个没有特别严格的界限，一般来讲，商用车里边如果是年产量小于两万台的企业自己上的概率都不太高，都会选择和外部合作，因为投入下来以后可能不太合算。但是要大一点的企业，因为这些东西以后很多数据对它以后是非常有用的，所以它还是希望这些东西自己能做一定会想办法自己做。
和讯汽车：您刚刚提到乘用车的车联网的运营模式还没有找到好的运营模式，您觉得商用车这一块好的运营模式是什么样的运营模式。
尹占威：商用车，按照国家的规定，商用车的车联网设备要挂到一个企业平台上，通过一个企业平台再挂到政府平台，这实际是国家的一个规定，在这个规定的情况下首先就出现了对于企业平台的需求是非常明确的，这块的市场是一个政策形成的市场需求，一定是有的。再一个来讲它是运营性车辆，提供的这种服务相应的收费在原来也是有这样的市场，也是在做，只不过它收费的额度都不是特别大，比如出租车原来也是有GPS的，装一套一个月收50或者100块钱。第一，它是政策性市场，必须要上企业平台，第二，因为它是运营的，这种服务其实产生的价值点相对比较多，比如我可以为保险公司产生价值，可以为车主产生价值，甚至这个东西以后还可以为减少油耗、防止司机偏离路线行驶，包括车辆出故障以后的维修这些都会关注，相对是比较有价值的。对于整车企业来讲通过这样的方式会它的整车销售和售后服务会提供非常大的一个支撑，对它的整车销售起到比较大的促进作用。所以整车厂也会考虑这一方面，它的价值点相对是比较多的。包括和车辆相关的金融租赁公司。
和讯汽车：商用车用户一般来说对成本控制都非常严格，对于您刚才说的收费很低，一旦把这个费用提上来以后，用户会出现像国二升到国三那样，ABS强制加装，但是有的人买回来以后又退回。
尹占威：现在这个事，国家现在强制的东西是单独要装的一个东西，是必须装的，而且装这个东西是有标准的，平台也是有标准的。
和讯汽车：ABC也有标准，但是执行过程中还是会出现这样那样的问题。
尹占威：这个是要实时上线的，政府的平台上要实时看到这个东西，如果看不到就不让你的车辆运营。政府希望通过这样的方式，所有的运营性车辆都能登录到国家的监管平台上，这些信息都上来以后当然有很多模式可以做。比如危险停车的管理，会指定你走什么样的路线，包括其他的物流车辆的调配等等，包括以后的甩挂等等，很多东西都是可以通过车联网支持的。
和讯汽车：航盛目前能够提供的服务内容是什么？
尹占威：一个是系列的车载终端，就是符合交通部标准的系列化的车载终端，包括商用车、出租车、乘用车的系列化的承载终端，第二块是我们也提供符合交通部要求的平台，也为客户做定制性的开发。
和讯汽车：都包括哪些呢？
尹占威：其实客户来讲，在后台这一块不同的客户要求区别还是很大的，比如保险公司关注的点，主要关注这个车辆到底在什么位置，它随时能够知道这个车辆的位置，如果一旦出现了一些问题以后还要获取车辆的故障信息，如果车辆故障率比较高，对于它来讲风险就比较大。对于车贷公司可能有它管理的地方，对于维修厂也有它需要管理的点，有的时候就客户来讲会提供一些定制性的要求，从后台到终端。
和讯汽车：你们有专门一个团队负责研发？
尹占威：这个需要非常大的团队来做。从我们的角度来讲，从技术角度也是大平台化，逐渐也会有模块化，底层部分逐渐就会形成一个相对稳定的东西，在应用功能上根据客户的需求进行改变，基本上会走向这样一个东西，要不然开发成本太高了。
和讯汽车：我感觉车联网以后的发展会不会走向整合，比如现在提供的后台也很多，包括前装、后装的都很多，做设备的也很多。我想会不会做后台的也会出现一个类似于安卓系统或者苹果这样一个运营商。最后像您所说的乘用车是不赚钱的，大家会不会只做一个前装的，都按照一样的标准安装在车身，实行同样的比如安卓系统来操作。
第二，目前航盛提供的软件会不会比手机的软件用安卓系统取代？
尹占威：现在就商用车来讲，以后形成大平台的可能性还是有的，因为它本身一个是有国家性的强制统一的标准，它的设备转向后台要实现标准化，这是有可能的。但是乘用车实现大的平台，不同的车厂共用一个平台，这个可能性是很小的，因为不同的车厂，车厂想实现的目的主要是想通过这个获取车辆运行的数据，对于以后它的产品开发、售后服务是有帮助的。另外增加客户黏性，促进销售，所以车厂来讲，乘用车厂不会形成全国统一的不同车厂在一个平台上去用，这个可能性几乎没有。我们也在探讨乘用车车联网的相关行业标准，其中就探讨到了这个问题，比如说现在说大众的，大众的车辆，和通用、福特的车辆上到一家平台上去，可能性是非常小的，很难形成一个行业完全统一的设备和后台的标准、设备和后台之间的通讯协议完全同样的标准几乎是不可能的。
和讯汽车：原来三星、摩托摩拉也不可能让他们统一标准，后来也都照样用了安卓系统。
尹占威：但是它的复杂度比手机复杂很多，因为都是和车辆相关的，车辆运行的安全性等方方面面又是要求比较高的，如果把苹果手机电源和车上一联，手机可能就不能用了。安卓的操作系统在车辆上来讲，运行的平稳性和可靠性是非常大的挑战。现在车联网在汽车上的发展和操作系统的稳定性现在还是一个瓶颈。
和讯汽车：也就是说很难做到？
尹占威：乘用车很困难，几乎是不可能的，在这个领域里也有很多厂家探讨，国内的一汽、二汽、东风这些车厂大家都聊过，但是认为统一到一个平台上的可能性几乎没有。
和讯汽车：航盛主要是针对目前商用车企业基本都涉猎了？
尹占威：目前航盛在国内二十家大的汽车集团，十九家有OEM配套关系。
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